海運業界全体のリスクが高まっているにもかかわらず、海運業界の損失は過去最低を記録した。

 

国際貿易の90％が海上輸送されていることを考えると、海上安全は極めて重要です。30年前、世界の海運会社は年間約200隻の大型船を失っていました。この合計は2023年には過去最低の26隻に減少し、前年比で3分の1以上、過去10年間で70％減少しています。

 

しかし、海上保険会社アリアンツ・コマーシャルの「安全と海運レビュー2024」によると、海運は戦争や地政学的出来事、気候変動の影響、さらには船舶の大型化の傾向から生じる継続的なリスクにより、ますます不安定性と不確実性にさらされており、この業界が将来的に現状維持のために取り組むべき課題があることを意味している。

 

「業界のリスクプロファイルの変化のスピードと範囲は、現代では前例のないものです。ガザやウクライナなどの紛争は世界の海運の形を変え、乗組員や船舶の安全、サプライチェーンやインフラ、さらには環境にも影響を与えています。海賊行為は増加しており、アフリカの角沖で再び発生していることは憂慮すべきことです。

 

「パナマ運河の干ばつによって引き起こされている混乱が続いていることは、海運が脱炭素化という最も重要な課題に取り組まなければならない時期に、気候変動が海運にどのような影響を与えているかを示している」と、アリアンツ・コマーシャルの海洋リスクコンサルティング部門グローバル責任者、ラフル・カンナ船長は述べた。

 

東南アジアが総損失額が最も多い海域として浮上

2023年には、世界全体で26件の損失が報告されましたが、これは前年の41件と比較して増加しています。過去10年間で報告された損失は700件を超えています（729件）。南中国、インドシナ、インドネシア、フィリピンの海域は、過去1年と10年間の両方で世界的な損失のホットスポットです（184件）。昨年失われた船舶のほぼ3分の1を占めました（8件）。

 

東地中海と黒海は、前年比で活動が増加し、2位（6）にランクされています。2023年に世界中で失われた船舶の60％以上を貨物船が占めました。沈没が全損失の主な原因で、50％を占めています。異常気象は、2023年に世界中で少なくとも8隻の船舶損失の要因であると報告されており、最終的な合計数はおそらくそれ以上になるでしょう。

 

昨年、世界で報告された船舶事故の件数はわずかに減少し（3,036件から2,951件）、最も多かったのはイギリス諸島（695件）でした。長年の懸念事項であった船上火災も減少しました。

しかし、過去5年間で合計55件の損失が発生しており、2023年だけでも200件を超える火災事故が報告されています（205件）。これは、2022年に続く10年間で2番目に多い合計数です。

 

火災は、生命への潜在的な脅威、損害の規模、および関連コストが深刻になる可能性があることを考えると、大型船舶における重要な安全上の問題であり、大規模な海上保険請求コストの長期的な増加につながる要因となっています。

 

地政学的紛争の影響
ガザ紛争をきっかけとした最近の事件は、代理戦争、紛争、地政学的出来事に対する世界の海運の脆弱性が高まっていることを示しており、紛争への報復としてフーシ派過激派によって紅海だけで100隻以上の船舶が標的にされている。

この地域およびその周辺での海上輸送の混乱は続いており、当面の間続く可能性が高い。「不安定な政権、地域紛争、対立により、世界で最も交通量の多い海上輸送ルートの周辺では状況が変動している。紅海の危機は、スエズ運河のような重要な水路が世界経済にとっていかに重要であり、混乱に対していかに脆弱であるかを示している。」

 

「これは憂慮すべき展開であり、ホルムズ海峡での船舶拿捕事件で見られたように、航路が地政学的出来事にさらされている世界の他の地域にも波及効果や影響を及ぼす可能性がある」とアリアンツ・コマーシャル・アジアのシニア海洋リスクコンサルタント、ニティン・チョプラ船長は述べた。2017年以来初めてハイジャックに成功したソマリア海賊の再出現も、さらなる懸念材料となっている。

 

「ウクライナ戦争と紅海での攻撃は、ドローンなどの新技術が商業船舶にもたらす脅威が増大していることも明らかにした。ドローンは比較的安価で製造が容易であり、大規模な海軍力がなければ防御が難しい」とカンナ氏は述べた。

「将来的には、船舶や港湾に対するよりテクノロジー主導の攻撃も明らかに起こり得る。特にホルムズ海峡、地中海、黒海で、船舶がGPS干渉を経験したという報告が増えている。」

 

報告書はまた、ロシアがウクライナに侵攻してからの3年間で、ロシアの石油と天然ガスの輸出に対する国際制裁が徐々に強化され、600隻から1,400隻ほどの大規模な「影のタンカー船団」が増加したと指摘している。

「これらの船舶のほとんどは古く、整備が不十分で、国際規制の範囲外で運航しており、適切な保険もかけられていないことが多い。この状況は深刻な環境および安全上のリスクを生じさせる」とアリアンツ・コマーシャルの船舶船体部門グローバル製品リーダー、ジャスタス・ハインリッヒ氏は述べた。

これまでに、火災、エンジン故障、衝突、操舵不能、油流出など、少なくとも 50 件の事故が発生している。「事故に巻き込まれた場合、これらの事故に対処する費用は、政府や他の船舶の保険会社が負担することが多い。」

 

ルート変更はリスクと環境問題をもたらす

中東海域での船舶に対する攻撃は、スエズ運河の通過（2024年の初めには40％以上減少）と貿易にも深刻な影響を与えている。

パナマ運河の干ばつによる混乱が続いている直後に起こったこの事態は、海運に対する二重の打撃となり、世界のサプライチェーンにさらなる問題を引き起こすことになる。

 

船舶がどの代替ルートを取るにせよ、長時間の迂回とコストの増加に直面し、顧客にも影響を及ぼします。スエズ運河を回避すると、喜望峰経由で少なくとも 3,000 海里 (5,500 km 以上) と 10 日間の航海時間が追加されます。

「両ルートは、アジア、ヨーロッパ、米国東海岸間の工業製品やエネルギーの輸送に不可欠です。船舶がどちらのルートを取ろうとも、長時間の迂回とコストの増加に直面することになります。そして、こうした状況に先立って、ウクライナ戦争により、多くの船会社や貨物会社が代替ルートを模索していたことを忘れてはなりません」とチョプラ氏は述べた。

 

喜望峰経由の船舶ルート変更は、世界のサプライチェーンに連鎖的な影響を及ぼしている。中国や東南アジアの工場から商品や部品を調達している企業は、輸送時間の延長による遅延やコスト増加に直面している。

 

アリアンツ・トレードによれば、2024年4月時点で喜望峰周辺の海上輸送量は紛争前の通常の輸送量と比べて193％急増した。

航路変更は、リスクの状況や環境にも影響を及ぼします。沿岸海域での航行に慣れている小型船舶にとって、嵐や荒波はより困難なものとなる可能性があります。一方、大型船舶が関与する事故に対応するための適切な避難港や高度な救助活動などのインフラが利用できない場合もあります。

航路を変更した船舶が長距離を移動するために速度を上げると、環境面での利益が失われる可能性がある。紅海の迂回航路変更は、今年EUの海運部門における排出量が14％急増した主な原因としてすでに指摘されている。

 

グリーン輸送の課題
海運は人間の活動による世界の排出量の約 3% を占めており、業界はこれを削減するために厳しい目標を掲げています。これらの目標を達成するには、エネルギー効率の改善策、代替燃料の採用、革新的な船舶設計や推進方法など、さまざまな戦略を組み合わせる必要があります。

 

脱炭素化は、新しい技術と既存の作業方法を両立させなければならない業界にとって、さまざまな課題を提起します。たとえば、業界では、燃料補給やメンテナンスなど、代替燃料を使用する船舶をサポートするインフラを開発すると同時に、化石燃料を段階的に廃止する必要があります。また、ターミナルオペレーターや船舶の乗組員が有毒または非常に爆発性の高い代替燃料を取り扱う場合、安全上の問題が発生する可能性もあります。

 

「環境に優しい船舶の需要が加速する中、造船所の能力増強も鍵となるでしょう。現在、こうした能力は長い待ち時間と高い建造費によって制約されています」とハインリッヒ氏は言う。2050年までに年間3,500隻以上の船舶を建造または改修する必要があるが、造船所の数は2007年から2022年の間に半減している。「造船所の能力制約は修理やメンテナンスに連鎖反応を起こし、損傷した船舶や機械に問題のある船舶は長期の遅延に直面する可能性があります。」機械の損傷や故障は海上事故の最も頻繁な原因であり、2023年には世界の海上事故の半分以上（1,587件）を占める。