中東情勢の緊迫化により、国際物流と海運の保険料が大幅に値上げされている。

中東情勢の緊迫化により、国際物流や海運の保険料が大幅に値上がりしている。

中東における地政学的な緊張により、戦争危険保険料が著しく高騰し、国際海上物流部門全体で引受制限が広範囲に及んでいる。米国、イスラエル、イランを巻き込んだ敵対関係の激化以来、国際 P&I クラブ グループ-および中国船主相互保証協会 (CSMA)-の多数の加盟国が、ペルシャ湾、隣接海域、イラン領海などの指定された高リスク水域で運航する船舶に対する戦争リスク補償を一時停止しています。{3}この協調的な対応は、元本保険会社とその再保険会社の間でのリスク回避の高まりを反映しており、これは基本的に再保険能力の制約とリスク調整後の収益の悪化によって引き起こされています。-

ロンドン合同戦争リスク委員会（LJWRC）によって確認され、CSMAによって最近の「船舶の戦争リスク除外区域の調整に関する通知」で正式に採択されたように、除外区域の地理的範囲は大幅に拡大されました。その結果、標準的な戦争リスク政策は、もはやこれらの地域を通過する航海には適用されません。船主は現在、航海固有の補償を調達するか、保護を拡大するために大幅に値上げされた割増料金を受け入れる必要があります。{1}

海上輸送における戦争リスク保険は、3 つの異なるが相互に依存する要素で構成されます。(1) 船体戦争リスク保険-戦争、海賊行為、敵対行為、または関連する危険に起因する船舶の物理的損傷または全損を補償します。 (2) 戦争責任保険-は、そのような事態から生じる第三者の責任に対処します-。 (3) 貨物戦争リスク保険-戦争関連の原因による商品の紛失や損傷から荷主を保護する-。船体および賠償責任補償の保険料は通常、運賃に組み込まれており、最終的には貨物利権者が負担します。対照的に、貨物戦争リスク保険は荷主または運送業者によって直接調達されます。

-包括的な戦争リスク補償の大規模な撤回により、港湾管理体制と船級協会の要件により、入港と運航の条件として有効な戦争リスク保険への加入が義務付けられている-ホルムズ海峡-を含む、重要な海上のチョークポイントを通る船舶の移動が著しく混乱しています。このような海峡を通過する典型的なタンカーは、通常、船体保険、戦争危険保険、および再保険に同時に加入しています。再保険のバックストップの侵食により、元受保険会社は持続不可能なエクスポージャの蓄積に直面しています。-これにより、必須の航海リスク評価、強化された船内セキュリティ プロトコル、航海ごとの航海承認プロセスなど、引受基準の厳格化が促されています。{6}{7}

市場アナリストは、地政学的展開次第でボラティリティが継続し、短期的な戦争リスク プレミアムが最大 50% 増加すると予測しています。{0}重要なことに、このエピソードは、世界的な海運に対する保険の体系的な中心性を強調しています。つまり、リスクに価格を設定したり移転したりできない場合、たとえ物理的封鎖や直接的な軍事介入がなくても、業務の継続性は崩壊します。{3}}

回復力を強化するために、関係者は中国の海上保険インフラの緊急の進歩を主張している。主な推奨事項は次のとおりです。-特に国の支援を受けた機関を通じて-ソブリン再保険能力の開発を加速する。戦略的リスク吸収手段として機能する国家的な壊滅的および地政学的リスク基金を設立する。中国の保険引受枠組みを国際的に認められた基準（例えば、国際海上保険連合やLJWRCの基準）に合わせる。世界的な海事保険ガバナンスへの機関の参加を深める。また、-海運、エネルギー、物流、保険の各分野にわたる分野横断的なデータ統合を促進して、予測モデリングと製品イノベーションを強化します。-特に、武力紛争などの複雑で低頻度、高影響の危険に対して{6}{7}対応します。

深セン kapoklog 物流の海外部門の高官が強調したように、「武力紛争を含む極端なシナリオでは、保険はリスク-移転メカニズムとしての従来の役割を超え、世界貿易の流れを戦略的に可能にする-または制約-として機能します。」したがって、あらゆる不測の事態の下で中国の海上サプライチェーンの継続性を確保するには、技術的な引受能力だけでなく、制度上の影響力、規制の一貫性、ソブリンのリスク主権も要求される。